Skupni imenovalec vseh omenjenih sistemov je preprečevanje naletov, pri čemer se Volvo, denimo, posveča predvsem mestnemu prometu, medtem ko Audijev Braking Guard deluje med hitrostmi 30 in 200 km/h, torej tudi na avtocesti. Na voljo je kot del prilagodljivega tempomata (ACC), radarsko tipalo, vgrajeno pod desni žaromet, pa v 100-milisekundnih intervalih s frekvenco 76,5 gigaherca tipa, kaj se dogaja do 180 metrov pred avtomobilom. Žarek pri tem seže do kota 80 stopinj, kar naj bi bilo dovolj, da ga ne bi smel zmotiti niti ovinek.

Pri analizi izrabljajo Dopplerjev učinek (frekvenca odbitega signala je različna glede na to, ali se avtomobilu pred seboj približujemo ali pa smo vedno dlje od njega) in čas od sprožitve signala do sprejema odboja, računalnik pa na tej osnovi preračuna, kako daleč je vozilo pred nami in kako hitro se mu približujemo. Ker je kot zajemanja tako velik, da bi sistem lahko zmedli tudi avtomobili na sosednjem ali celo nasprotnem voznem pasu, je oddajnik sestavljen iz štirih enot, kar pri analizi omogoča ugotavljanje kota, pod katerim se približujemo avtomobilu, in smeri njegove vožnje. Sistem hkrati ugotavlja tudi, v katero smer se giblje naše vozilo, pri čemer se opira na podatke, ki jih radar pridobi od stranskih in sredinskih črt, odbojnih ograj in različnih signalov iz elektronskega sistema za zagotavljanje stabilnosti (ESC).

Voznik lahko delovanje prilagodljivega tempomata in sistema Braking Guard deloma prilagaja svojim željam in potrebam. Na voljo so mu različni načini delovanja, s katerimi določi najkrajšo oddaljenost od vozila pred seboj – med 1,0 in 2,3 sekunde, v treh korakih pa lahko spreminja tudi dinamične značilnosti uravnavanja, od športnega do udobnega. Nato samo določi želeno hitrost vožnje in umakne nogo s pedala za plin.

Avtomobil namreč samodejno pospešuje do nastavljene hitrosti, a tudi samodejno zavira, če se približa vozilu pred seboj. Tu je spet treba opomniti, da vse skupaj dobro deluje, dokler razlika med hitrostmi ni prevelika. V tem primeru je samodejno zaviranje namreč prešibko, da bi avtomobil dovolj hitro zmanjšal hitrost, hkrati pa sistem preneha delovati, ko hitrost pade pod 30 km/h – do popolne ustavitve mora avtomobilu še vedno pomagati voznik.
Zaviranje se konča še prej, in sicer pri 50 km/h, do takrat avtomobil zmanjšuje hitrost s pojemkom največ 3 m/s2, pri tem izrablja le tretjino zavorne moči oziroma toliko, kot jo povprečni voznik pri srednje močnem zaviranju. Kot smo pri opisih tovrstnih sistemov že poudarili, takšno samodejno zaviranje kljub vsemu veliko pripomore k zmanjšanju števila naletov. Odzivni čas vgrajene elektronike je namreč precej krajši od voznikovega, poleg tega pa pri veliki nevarnosti Audijev sistem začne opozarjati voznika z utripajočim rdečim simbolom na armaturni plošči. Če voznik še vedno ne reagira, sistem pa predvideva, da bo prišlo do nesreče, se vključi druga raven opozarjanja, ki so ji pri Audiju namenili še posebej veliko pozornosti.

V preizkušanje so vključili celo študente in zaposlene na vojaški akademiji v Münchnu in skupaj so izbrali zmagovalca: voznik je opozorjen s hitrim in močnim zavornim pojemkom, ki ne traja več kot pol sekunde, avtomobil pa v tem trenutku hitrosti ne zmanjša za več kot 5 km/h. Med preizkusi so namreč ugotovili, da se s takšnim opozorilom večina voznikov »zbudi« iz stanja zamišljenosti, pozornost preusmeri nazaj na cesto in pritisne zavorni pedal. Sistem to potezo nato nadgradi s takojšnjim prehodom na zasilno zaviranje. Čeprav se sliši malo, pa je 100 do 200 milisekund pridobljenega časa toliko, da je zavorna pot pri hitrosti 130 km/h krajša za več kot sedem metrov.

Čeprav je Brake Assist del prilagodljivega tempomata, sistem deluje tudi, ko voznik ne vozi s tempomatom, v skladu s filozofijo znamke, da mora imeti voznik največji možni nadzor nad vozilom, pa je to funkcijo mogoče tudi popolnoma izključiti. Česar vam zagotovo ne priporočamo ...

Če nič drugega, bi vas lahko prepričali podatki analize uporabe podobnega sistema Brake Assist Plus, ki ga Mercedes-Benz vgrajuje v svoja vozila. Ugotovili so namreč, da je verjetnost za nalet ob uporabi te tehnologije za petino manjša kot sicer, na avtocesti pa se ta odstotek še dodatno poveča na več kot tretjino. Ko bodo te številke preverili še strokovnjaki, ki odločajo o zakonodaji, skoraj ne dvomimo, da bo v naslednjih letih tehnologija za preprečevanje naletov postala standardna v vseh novih vozilih.

Moj mikro, julij-avgust 2008 | Boštjan Okorn