Pri razvoju sistem City Safety so imeli razvijalci v mislih zlasti preprečevanje naletov, ki se vsakodnevno dogajajo v gostem mestnem prometu. Ko vozilo pred nami hitro zavre, sistem preračuna, kako blizu je in ali obstaja možnost naleta. V tem primeru vozniku pomaga pri zaviranju, najprej tako, da zavorne čeljusti približa diskom, če pa sistem zazna, da se voznik premlačno odziva, aktivira hidravlično črpalko in začne samodejno zavirati.

Gre za prvi sistem, ki dejansko posega v avtonomijo voznika in začne zavirati, če zazna, da je to nujno – do zdaj je elektronika predvsem opozarjala in pomagala, ko je voznik že zaviral. Pred uvedbo so morali pridobiti ustrezna dovoljenja in očitno jim je uspelo dokazati, da je City Safety dovolj zanesljiv.

Za pravilno delovanje je na zgornjem delu vetrobranskega stekla (za notranjim vzvratnim ogledalom) vgrajeno lasersko tipalo, ki zaznava vozila, oddaljena do šest metrov od sprednjega odbijača. Sistem je programiran tako, da sproži reakcijo le, če vozilo pred nami stoji ali pa se giblje v isto smer kot mi. Na osnovi podatka o oddaljenosti vozila pred nami in naše hitrosti City Safety naredi 50 preračunov na sekundo in tako ovrednoti, ali in kako močno je treba zavirati. Če izračunana zavorna sila presega dejansko, predvideva, da obstaja nevarnost naleta, zato izključi povezavo do pedala za plin in pripravi zavore na zaviranje ter po potrebi zavira.

Kot vsak optični sistem ima tudi City Safety svoje omejitve. Najbolj ga lahko zmedejo vremenske razmere, denimo megla, sneg ali močan naliv, saj v tem primeru laser ne more dovolj natančno meriti razdalje do spredaj vozečega avtomobila. Vetrobransko steklo mora biti zato čim čistejše, predvsem pa brez blata, ledu ali snega. Če je tipalo blokirano, dobi voznik opozorilo, naj površino očisti. Svetloba na delovanje sistema ne vpliva, enako deluje tako podnevi kot ponoči.

Pri predstavitvi sistema na glas poudarjajo, da njegovo delovanje ne zmanjšuje voznikove odgovornosti. Varnostno razdaljo je še vedno treba držati, saj City Safety ni namenjen lagodni vožnji v koloni – vključi se šele, ko zazna, da bi lahko prišlo do nezgode. V vsakodevnem prometu bi bilo nesmiselno preizkušati njegove meje.

NE V PEŠCA!

Ker v mestu na cestah niso samo avtomobili, pač pa tudi motoristi, kolesarji in pešci, so pri Volvu sistem samodejnega zaviranja razširili tudi na zaznavanje drugih udeležencev v prometu. Skriva se pod kratico CWAB (Collision Warning with Auto Brake), njegova posebnost pa je, da zazna tudi človeka. Najprej sistem z rdečo lučko pred očmi voznika in zvočnim signalom opozori voznika na nevarnost trčenja v človeka, če to ne pomaga, pa sistem začne s pripravami na zaviranje, tako kot pri nevarnosti naleta.

Avtomobil samodejno zavira le do zmanjšanja hitrosti na 25 km/h, tako da do nesreče še vedno lahko pride, a so posledice zagotovo manj tragične. Poleg tega takšno zaviranje izniči čas, potreben za voznikovo reakcijo, kar je lahko odločilnega pomena, saj voznik pozneje z lastnim zaviranjem avtomobil ustavi prej kot sicer. Prav tako statistike kažejo, da se možnosti preživetja pešca močno povečajo, če se trk zgodi pri manj kot 30 km/h.

Kot zanimivost dodajmo, da so sistem programirali tako, da se samodejno zaviranje sproži le, če zazna, da voznik nikakor ne bo mogel preprečiti trka z zasukom volana. V vsakem primeru pa je voznik opozorjen, da je pred njim nenadna ovira, kar lahko pomaga k njegovi pravočasni reakciji.

NE V AVTOMOBIL!

Kot nadgradnjo sistema, ki opozarja na nenamerno zapustitev voznega pasu, je Volvo predstavil tudi možnost, da se avtomobil samodejno izogne trku v nasproti vozeče vozilo. Začetek je podoben kot pri zaznavanju, da je avtomobil skrenil iz smeri, poleg kamere pa tu v igro stopi še monitor, ki lahko zazna prihajajoče vozilo iz nasprotne smeri. Če se to zgodi, se avtomobil samodejno premakne nazaj v meje svojega voznega pasu.

CAAS (Collision Avoiding by Auto Steering), kot se sistem imenuje, načeloma že deluje, pri njem je potreba po popolnosti in zanesljivosti še toliko večja. Zato se strokovnjaki zdaj ubadajo z vprašanjem, do kolikšne stopnje bi pustili avtomobilu, da samodejno obrne volan in avtomobil spravi na svoj pas. Enako pomembno je tudi vprašanje, do katere hitrosti bodo sistemu dovoljevali avtomatizem, saj bi se pri hitri vožnji lahko zgodilo, da bi nenaden zasuk volana naredil več škode kot koristi.

Vsekakor pa tudi ta primer kaže, da se je zgodil premik pri razvoju varnostnih sistemov. Če smo še pred leti poslušali predvsem, da avtomobili postajajo trdnejši in da pri nesreči vse bolje ščitijo potnike, pa je zdaj jasno, da bodo avtomobili prihodnosti poskrbeli predvsem, da do trčenja sploh ne bo prišlo. Strokovnjaki namreč že ugotavljajo, da se število nesreč povečuje tudi zato, ker se ljudje v svojih avtomobilih počutijo čedalje varnejše, navsezadnje jih k temu napeljujejo tudi izdelovalci sami, ki radi poudarjajo, koliko zvezdic je avtomobil dobil na preizkusnem trku.

Ker je preizkusni trk še vedno zgolj laboratorijska ponazoritev, kaj se dogaja pri nesreči, nič pa ne pove o tem, kako se je nesreča zgodila, je pomemben del razvoja varnostnih sistemov pri Volvu tudi raziskovanje prometnih nesreč. V zadnjih 35 letih so se posvetili izsledkom kar 36.000 nesreč, na njihovi podlagi pa izdelali »časovni stroj«, ki jih vrne v čas tik pred nesrečo, nato pa se počasi premikajo po časovni premici in analizirajo verigo dogodkov, ki so pripeljali do trčenja.

Tako so preverili tudi, kako se bi v praksi izkazal sistem samodejnega zaviranja, in to, da so ga obudili v realno življenje, naj bi pomenilo, da bi vsaj pri določenem deležu prometnih nesreč lahko pomagal. Če se bo izkazalo, da so tovrstni sistemi zares tako varni (nikakor pa niso vsemogočni), jih bomo v prihodnosti zagotovo srečali v vse več avtomobilih. In, kot smo že večkrat poudarili, počasi se bomo navadili, da lahko avtomobil misli in reagira tudi sam. Če je sistem dovolj zanesljiv, je samo še v naših glavah, da se temu prilagodimo. Marsikomu najbrž ne bo enostavno …

Moj mikro Maj 2008 | Boštjan Okorn