Evropski raziskovalci iz Fraunhoferjevega inštituta so namreč razvili pametno karoserijo, ki naj bi potnike v avtomobilu še dodatno obvarovala v primeru trčenja. Sistem so poimenovali APROSYS (Advanced Protection System), v javno uporabo pa naj ne bi prišel prej kot v nekaj letih. V vrata avtomobila so vgradili radarska tipala in kamere, ki nenehno opazujejo, kaj se dogaja v okolici (20 metrov okrog vozila). Ko elektronika zazna, da se avtomobilu bliža drugo vozilo, se sproži varnostni sistem za zaščito pred bočnim trkom. Vse skupaj se zgodi v borih 200 milisekundah …

Med razvojem sistema je bilo treba upoštevati številna ugibanja in dvome. Šesti čut v avtomobilu mora namreč delovati skladno s tistim, kar od njega pričakujejo potniki, to je, da jih zaščiti šele, ko je to res nujno potrebno. Med vožnjo mora vseskozi razlikovati različne premikajoče se predmete (denimo avtomobile, ki bi lahko povzročili trčenje) od statičnih, kot so hiše ali drevesa.

Šele ko osrednji računalnik zares ugotovi, da je trčenje neizbežno, programska oprema pošlje električni signal, ki segreje posebno žico, ta se upogne, sproži vzmet, ki sprosti in proti vratom porine jeklen drog, vgrajen v sedež. V istem času postane aktivna tudi dodatna podpora, vgrajena v vrata, oboje skupaj pa poskrbi za stabilnost bočnega dela avtomobila in absorbira energijo ob trčenju. Novi varnostni sistem naj bi sčasoma dopolnil zračne varnostne blazine, saj njegovo delovanje onemogoča, da bi ob nesreči bočni del karoserije vdrl v potniški prostor, bodo pa blazine še vedno potrebne za ščitenje glave in telesa potnikov ob morebitnem sunku.

Razvoj sistema je potekal v več fazah. Najprej so njegovo delovanje preizkusili s posebej zanj razvito programsko opremo, pri čemer so se posvetili preizkušanju različnih scenarijev, ki bi na cesti lahko privedli do trčenja. Med izračuni so upoštevali podatke iz preizkusnih trčenj, ki jih opravlja konzorcij Euro NCAP. Šele na podlagi analiz so najverjetnejše scenarije začeli preizkušati tudi v živo, torej v realnem okolju, na testnih stezah in običajnih cestah.

Tudi v tej fazi testi še niso postali »uničevalni«, saj so uporabljali posebej razvite ovire (objekte) v nadzorovanih okoliščinah. Rezultate so nato uporabili za izdelavo razširjenega protokola za zagotavljanje ustrezne zaščite, ravno v tem času pa nadaljujejo z zadnjo fazo projekta, pri kateri bodo testiranje še dodatno razširili upoštevajoč vse izkušnje in znanja, ki so jih pridobili v zadnjih štirih letih. Poseben pomen so namenili preprečevanju lažnih alarmov. Po francoskih, italijanskih, avstrijskih in nemških cestah so prevozili več kot 2000 kilometrov in preverjali, v kakšnih primerih bi se sistem lahko sprožil, a se v resnici ne bi smel.

Če so do zdaj preizkušanja potekala bolj kot ne na teoretični ravni, pa bo novi zaščitni sistem pravo veljavo zagotovo dobil s klasičnim preizkusnim trčenjem, ko bodo pripravili tudi končno dokumentacijo in način ocenjevanja delovanja sistema. Tako bodo omogočili, da sistem uporabijo avtomobilske tovarne v novo razvitih avtomobilih.

Nekaj pa je treba poudariti že danes. Vse več je namreč znamenj, da tovrstni, v dobri veri razviti varnostni sistemi voznikom dajejo lažen občutek, da se jim ob morebitni nesreči ne more nič zgoditi. Zato je prav, da se hkrati razvijajo tudi sistemi, ki onemogočajo norenje po cestah, ponujajo možnost obveščanja o nevarnostih ali zastojih in podobno. Le kombinacija pasivne in aktivne varnosti namreč lahko prinese toliko želeno bistveno zmanjšanje števila nesreč in s tem mrtvih in ranjenih na cestah.

Moj mikro, Junij 2008 | Boštjan Okorn